来源时间为：2025-03-26
巴拿马港口的战略价值已降低，中国可以拿它做件更重要的事2025-03-2612:04来源：澎湃新闻·澎湃号·媒体字号
原创鲍韶山底线思维
鲍韶山
澳大利亚昆士兰科技大学兼职教授、前总理陆克文政策顾问
巴拿马运河已成为美国焦虑情绪日增与民族主义叙事交织的焦点，而中国香港富豪李嘉诚在特朗普新政府施压下，执意将运河港口特许经营权出售给美国私募巨头贝莱德的行径，更引发了中国国内舆论的强烈质疑。这位商界大亨被指控是“不爱国”的贪婪，甚至有人呼吁政府介入阻止交易。
特朗普近期重新点燃了美国延续百年的迷思——即巴拿马运河是美国为自身利益而建。这种论调为“美国应收回运河掌控权”的主张铺路，仿佛这是“与生俱来的权利”。沿用其一贯话术，特朗普大肆渲染美国在运河事务中遭遇“不公正对待”，却刻意忽略美国船只的通行费与其他国家并无二致的事实。更具挑衅性的是，他散播“中国控制运河港口”的恐慌，这种言论既旨在煽动种族与地缘政治焦虑，又为美国攫取基础设施的控制权制造了借口。
这种论调罔顾了历史真相：巴拿马运河不仅是美帝殖民扩张的产物，更在1999年最终回归巴拿马人民手中。更广泛地说，这种叙事策略具有双重目的：既强化了美国对西半球的霸权愿景，又以经济安全为幌子，为其扩张主义野心正名。
但抛开情绪化的反应，从长远物质现实考量，巴拿马运河在经济与地缘政治层面的重要性可能已经日渐式微。当今全球贸易格局中，这条运河的战略价值持续衰减，所谓的焦虑更多折射出美国的脆弱性，而非真实的地缘格局变迁。尽管李嘉诚的出售案必将引发震荡，但现实条件也制约了潜在的干预手段。
长江和记将旗下运营的巴拿马运河两端的克里斯托瓦尔（Cristobal）和巴尔博亚（Balboa）港口出售给贝莱德财团。图为巴尔博亚港。路透社
特朗普的“运河迷思”
巴拿马运河的起源与殖民主义、资本掠夺和地缘博弈紧密交织。早在法美两国启动运河工程之前，巴拿马地峡自西班牙帝国时代以来便是秘鲁白银输往欧洲的“帝国走廊”。打通大西洋与太平洋的运河构想萦绕在帝国战略家的心头数百年，但直到19世纪末20世纪初，在付出了巨大的鲜血与主权代价之后，这样的梦想才得以实现。
1880年代，曾主持开凿苏伊士运河的法国工程师斐迪南·德·雷赛布（FerdinanddeLesseps）率先尝试修建巴拿马运河，但财务管理不善、工程误判与疟疾、黄热病的肆虐最终令法国铩羽而归。法国人的工程项目彻底失败，除了令投资者血本无归，也为新兴帝国提供了入场契机——美国登场了。
西奥多·罗斯福总统深谙控制跨洋通道的商业与军事价值，遂强势推进运河工程。然而，美国并未与当时统治巴拿马的哥伦比亚谈判，而是策动了1903年的巴拿马独立运动，以支持分离主义为条件换取对运河区近乎绝对的控制权。随后签署的《海-布诺瓦里亚条约》使美国获得了横贯巴拿马腹地、运河沿岸宽16公里的“国中之国”，这份屈辱条约令巴拿马人愤懑却无力反抗。
在美国主导下，运河工程动用了以海外劳工为主的庞大队伍，数千名来自巴巴多斯、牙买加等英属殖民地的非裔加勒比工人承担了最危险的工作，忍受着艰苦的工作条件、微薄的薪酬与种族隔离——而美国的白人监工却享有优渥的医保、工资与住房条件。许多工人死于工程建设期间。1914年通航的运河强化了美国对巴拿马的主导地位，后者彻底沦为“准殖民地”：美国全面掌控运河区的司法权，设立了军事基地、封闭的社区与建立一套独立于巴拿马政府的行政体系。
随着20世纪中叶全球反殖运动的兴起，巴拿马成为抗争前沿。1950至60年代，要求收回运河主权、结束美国占领的示威活动此起彼伏。1964年“护旗运动”中，美军射杀试图在运河区升起巴拿马国旗的示威者，将矛盾推向顶点。这场流血事件催生了1977年历史性的《托里霍斯-卡特条约》，为运河的逐步移交奠定法律基础，最终在1999年12月31日完全回归巴拿马所有。
1964年，参加“护旗运动”巴拿马学生发表演讲。图自巴拿马“ensegundos”网站
尽管已完成形式上的去殖民化，巴拿马运河仍是地缘政治的角力场。美国始终将其视为战略资产，将运河的运营纳入“地区安全与贸易主导权”的叙事框架。而通过香港首富李嘉诚旗下和记港口集团对运河港口基建的投资，中国在巴拿马的经济存在日益扩大，这触动了华盛顿的敏感神经——让人想起昔日帝国对全球贸易通道控制权的执念。
和记港口作为长江和记实业子公司，其在巴拿马的业务可追溯至上世纪90年代末：1997年，其获得了巴尔博亚港（太平洋侧）与克里斯托瓦尔港（大西洋侧）的25年运营权，2015年再获续约。值得注意的是，这家总部位于中国香港的企业，其最终控股公司注册于开曼群岛，旗下多家子公司通过百慕大、英属维尔京群岛等离岸架构运作。
和记港口拥有的运营权构成了特朗普宣称中国“对运河的控制是不可接受”的基础。虽然，考虑到运营实体的国际注册背景，中国政府在现实中对巴拿马运河事务的影响范围是有限的。笔者会在后文讨论这个问题。
尽管如此，特朗普仍持续升级所谓“中国渗透”的言论攻势，向巴拿马当局及特许权持有方施压放弃控制权。李嘉诚旗下的长江和记实业最终同意以约228亿美元价格，将其全球港口网络权益（含巴拿马运河港口）出售给贝莱德财团。这笔交易因更大的地缘政治博弈背景而备受关注，香港社会亦有声音向李氏施压，要求撤回交易。
运河的结构性困局与战略贬值
在特朗普、李嘉诚的反对者眼中，巴拿马运河仍具重大经济与地缘价值。但抛开历史光环，从更大的国际贸易格局演变、区域基建发展及全球数字支付体系的变革等现实维度审视，这条水道正面临结构性瓶颈，战略地位持续衰落。这种趋势或许能部分解释李氏急于脱手特许权背后的商业逻辑——他已然预见运河的前景黯淡。
曾经作为全球贸易大动脉的巴拿马运河，正因环境、经济与地缘因素的多重夹击导致战略地位持续衰退。气候变化引发的持续干旱严重削弱其运营能力——船闸系统高度依赖周边淡水湖泊。由于降水锐减，当局被迫在2023年末至2024年初实施史无前例的限行措施，导致船舶排队超过三周，全球供应链成本激增。
2023年9月底，大批货船正等待通行巴拿马运河。
尽管2016年的扩建工程新增了第三套可通行大型船舶的船闸（Neopanamax船闸），运河的拥堵仍是常态。新船闸的最大通行能力为1.4万标准箱（TEU）的集装箱船。但面对全球贸易量激增与船舶大型化的趋势，载箱量为1.8万至2.4万标准箱的超大型集装箱船（ULCV）因吃水深度与船体宽度超标仍无法通行，这极大地限制了巴拿马运河的战略价值。
超大型集装箱船正成为全球贸易的主力军，特别是对亚洲与拉美的贸易来说。但其对更深、更宽航道的需求意味着，即便未来扩建运河也难以破解困局（缺水的现状更令大规模改造几无可能）。这类巨轮体现了经济上的规模效应，其单箱运输成本低于那些可通行巴拿马运河的较小号集装箱船。超大型集装箱船的燃料效率也相对更高，在中国至巴西、中国至秘鲁这样的长距离航线上优势显著。为降低成本，航运公司愈发倾向选择绕行运河的直航路线，既节省通行费又规避了拥堵风险。
除环境制约外，全球贸易格局重构也在加速巴拿马运河的边缘化。替代性贸易通道兴起、跨太平洋航线的扩展以及亚洲-拉美直贸的深化，持续侵蚀着运河的传统优势。尽管美国仍是重要的使用者，但其对巴拿马运河的依赖程度已远超全球市场整体水平。
钱凯港崛起、数字货币与中国角色扩张
削弱巴拿马运河地位的最关键事态发展之一是秘鲁钱凯港的建设。这座获得中国重资注入的港口即将成为跨越太平洋的枢纽，使南美直连亚洲市场而无须经过运河中转。
钱凯港专为巴拿马运河无法容纳的超大型集装箱船设计，与此同时，横贯拉美腹地、连接巴西与阿根廷等大西洋沿岸经济体的东西向运输网络正在规划建设中。这标志着全球贸易格局的深刻转向：拉美国家将不再依赖美国主导的海运通道，而是一条直通亚洲的替代路线，以深化与中国和其他亚洲经济体的纽带。值得注意的是，巴西的桑托斯港与阿根廷的布宜诺斯艾利斯港也在升级超大型船舶的接卸能力。
这种转变与金砖国家崛起及“一带一路”倡议形成共振。拉美与亚洲数字货币的发展正加速这一进程——跨境贸易与金融交易逐渐绕开美元主导的体系。巴西、中国、俄罗斯等金砖成员国力推本币直接结算的数字支付系统，减少对美元的依赖。
钱凯港通往亚洲的航线《金融时报》制图
巴西央行推动的数字货币Drex与阿根廷拟推进的“数字比索”等实践，更与中国数字人民币的国际化战略相呼应。近年来，美国加强了针对加勒比地区（尤其是古巴）的金融制裁力度，给该地区带来经济上的挑战。西方金融机构收缩布局所遗留的真空，正被加速布局的中资金融机构填补。
中国与巴西等南美东岸国家间的传统贸易长期依赖巴拿马运河，但秘鲁钱凯港的兴建与东西向陆路运输网的成型将重塑物流版图。2023年，中国与巴西的双边贸易额达1815.3亿美元（同比增长6.1），其中中国对巴出口591.1亿美元，自巴西进口1224.2亿美元。2000年至2020年的中国-拉美贸易额增长26倍（从120亿美元增至3150亿美元），预计这个数字到2035年将翻一番，突破7000亿美元。
2024年11月14日启用的钱凯港是中资在南美的战略性落子。中远海运港口（持股60）与秘鲁沃尔坎矿业公司（持股40）的合资项目使该港成为联通南美与亚洲的超级枢纽：秘鲁至中国的海运时间将从35天缩短至23天，物流成本降低20以上。港口启用初期的年吞吐量预计为150万标准箱，远期规划达350万标准箱。
配套建设的陆路通道将辐射拉美内陆国家，颠覆传统上经巴拿马运河的贸易路径。这些项目的发展意味着拉美-中国贸易格局的潜在转变，而钱凯港则是关键门户，特别是对寻求更顺利地进入亚洲市场的拉美东岸国家来说。
未来，巴西对华出口看起来会越来越依靠经陆路西运至钱凯港：相较传统的大西洋-运河航线，新路径可大幅压缩时间与成本。中国对巴西出口的情况也是一样的，经钱凯港上陆的贸易路线要比传统上走大西洋的路线更快捷、便宜。
四大要素支撑这一趋势：1.通行成本激增：巴拿马运河的拥堵与收费上涨，让替代路线更具吸引力。钱凯港的高效与联通投资可以极大地节省运输成本。
2.陆路基建升级：目前，连接巴西、玻利维亚、阿根廷与秘鲁太平洋沿岸的基建项目正在推进，将会强化这一东西向陆上物流走廊的效率。这让钱凯港成为拉美地区内陆经济体理想的出口港口。
3.港口吞吐飞跃：一旦全面投入运营，预计钱凯港的年吞吐量将高达350万标准箱，对传统的大西洋运输路线发起直接挑战。
4.中资持续投入：考虑到中资的投入以及更广泛的“一带一路”倡议，中国公司有可能进一步加强对这个运输港口的投资，以最大化钱凯港对巴西和其他拉美国家的价值。
若当前趋势延续，钱凯港或将取代传统的大西洋航线与巴拿马运河，成为南美对华出口的核心门户。
两洋铁路走廊（BORC）是一项颠覆性工程。这项耗资150亿美元的超级项目计划通过连接巴西大西洋沿岸与秘鲁太平洋沿岸的陆路铁路，彻底绕开巴拿马运河。一旦建成，它将为亚洲与拉美的贸易提供更快捷、低成本、高运力的新选择。
这条全长约3750公里的铁路从巴西桑托斯港延伸至秘鲁伊洛港，横跨巴西、玻利维亚、秘鲁三国，串联起主要农业与矿产区，年运量为1000万吨以上，可大幅降低运输
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